Экономический кризис и связанная с ним девальвация рубля привели к изменению структуры и вектора поставок экспортных и импортных грузов в РФ. Если до недавнего времени основным направлением товаропотока был Запад, то буквально в течение последних двух лет не только сырьевой, но и потребительский импорт развернулся в направлении Востока, в страны Азии. В бизнес-сообществе прогнозируют постепенное перетекание восточных грузов с автомобильной на морскую и железнодорожную доставку.

Владимир, как изменились логистические цепочки из-за кризиса и санкций?
Суть логистических цепочек поставки не поменялась. Корабли, ЖД-составы и грузовики ходят прежними маршрутами. Если мы не говорим о путях обхода санкций. Но нас эти варианты принципиально не интересуют.

Насколько вырос объем перевозок из Китая?
Объем перевозок упал в среднем на 30-40%, так как упала покупательская способность в целом. Сейчас еще рано говорить о компенсации падения Китайских потоков, благодаря переориентированию с Европы на Китай: у многих товаров цикл разработки и производства.

Насколько снизился объем перевозок из Европы и стран, которые ввели санкции?
По товарам, которые не попадают под санкции, и альтернативы которым еще не нашли/нет смысла искать - на 50-80%. Все, что попадает под санкции – упало практически на 100% , - т.к. находится под жестким контролем. Если где-то что-то просачивается, - это единичные случаи.

Изменился ли только маршрут или виды транспорта, используемые в логистических перевозках, тоже?
Никаких принципиальных изменений в видах транспорта мы не наблюдаем ввиду того, что нет существенного изменений товарной номенклатуры. Возможны вариации по изменению долей того или иного вида транспорта в общей сетке грузоперевозок, что связано с экономической целесообразностью.

Что можно сказать на тему перевозки сборных грузов и посылок по железной дороге? Есть ли тенденции по увеличению доли этого вида грузоперевозок?
До недавнего времени, по нашей статистике, услуга транспортировки сборных грузов по жд была слабо востребована. Из Европы сборные грузы чаще всего везут автотранспортом, а из Китая – по морю. Однако в последнее время данная услуга становится всё актуальнее и интереснее как перевозчикам, так и грузовладельцам. Это связано с тем, что вводятся скоростные поезда из Китая, существенно сокращающие сроки доставки. Например, из Китая в РФ курсирует поезд Сучжоу-Москва, время в пути которого составляет всего 14 дней. C 1 августа на него снизили ставку, поэтому маршрут приобрел финансовую привлекательность. Для конечного клиента это отличный вариант – при низком тарифе перевозки соблюдается временной интерес. В частности, из Китая в Россию доставляют большое количество обуви, которая в связи с новыми экономическими реалиями всё чаще «едет» в сборных контейнерах. Это довольно специфичный товар, имеющий четкую сезонность, для него сроки доставки критически важны.
По нашим оценкам, направление перевозки сборных грузов и посылок по железной дороге будет развиваться и дальше, сейчас оно находится в начале своего пути.

Кто из участников рынка переориентировался на новое направление?
В первую очередь, потребительские товары, по которым раньше цена была не так важна, а покупатель традиционно выбирал «европейское качество»: продукты, обувь, одежда, мебель, предметы интерьера. Также некоторые компании переориентируются на рынок Китая из-за высокого курса Евро.

Что именно везут из Китая? Какие виды товаров - одежда, обувь, техника, еда, медикаменты?
Информации по медикаментам и скоропортящимся товарам у нас нет. .Однако, с уверенностью можем сказать, что практически любые товары (одежда, обувь, техника, товары народного потребления и т.д.) импортируются из Китая.

Насколько изменились издержки логистических компаний вместе с изменениями логистических цепочек?
Транспортные издержки в валюте снизились, т.к. стоимость топлива и фрахтов упали, и предложение транспортных услуг сейчас на порядок превышает спрос. При этом логистические цепочки не изменились.

Выросла ли прибыль или, наоборот, снизилась? если да, то насколько?
Прибыль логистических компаний безусловно снизилась ввиду обострения конкуренции. Цена услуг – сейчас решающий фактор, как никогда ранее. По крайней мере для подавляющего числа заказчиков.

Кому легче из участников российского логистического рынка переориентироваться на новые маршруты, кто остался в стороне от тенденции и почему? Возможно, мелкие игроки рынка, для которых издержки слишком высоки?
Многие мелкие игроки просто ушли с рынка, - это объективная реальность. «Середнячки» либо стали мелкими игроками, либо, потеряв в маржинальности, стараются собрать объем. Крупные игроки вынуждены кардинально сокращать издержки на персонал, аренду и другие расходы, чтобы адаптироваться к новой реальности. Больше всего пострадали компании, ориентированные на моно-клиентов, либо на определенные моно-отрасли. Разумеется, крупным игрокам несколько проще, т. к. у них больший запас прочности.

Прогноз: как будут меняться логистические цепочки дальше? Как участники российского логистического рынка будут выстраивать свой бизнес в новых условиях? Будут ли переориентироваться только международные компании, или российские тоже?
Переориентироваться будут все, кто хочет выжить: не важно российские или международные компании. Многие прежние инструменты в новой реальности не работают. Например, сейчас нет смысла предлагать клиенту стандартизированные решения и ждать, когда он позвонит по твоей рекламе. Нужно предлагать ему индивидуальное решение, с учетом именно его, клиента, новой реальности. Несмотря на кризис, развитие не останавливается, появляются новые игроки в виде морских линий, перевозчиков, как российских, так и иностранных.